Hyundai i30N

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Com o novo i30N a Hyundai entra para a briga em um dos segmentos mais concorridos na europa o dos Hot Hatches, carros médios mas com potência suficiente para acelerar e se divertir bastante. O carro introduz melhorias dinâmicas desenvolvidas pela sua nova divisão de performance, denominada pela marca de “N” – possivelmente em referência a Nurburgring – é com isso que a Hyundai quer mostrar o quão séria é essa nova empreitada.
Nada consegue representar o quão determinada ao sucesso a marca está do que a contratação do engenheiro Albert Biermann líder da divisão “N”. Biermann foi responsável pelos melhores carros da divisão Motorsport da BMW por vinte anos, até chegar na Hyundai em 2014.
Mesmo com sua inquestionável reputação como engenheiro chefe de projetos, e o desejo óbvio da Hyundai em fazer um carro com performance para nos impressionar baseado em um i30, você nota que há atributos suficientes para uma combinação perfeita. Biermann deixou claro que antes de chegar a Hyundai ele nunca havia trabalhado em carros com tração dianteira.

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O objetivo da Hyundai era um i30N que pudesse entregar uma onda de prazer ao ser pilotado em estradas sinuosas e que fosse tão bem construído a ponto de poder fazer frente para os melhores carros do mercado nessa categoria.
O i30N segue a receita básica e de sucesso de seus rivais no que se refere a motor e câmbio. O carro usa um 2.0 litros de quatro cilindros turbo acoplado a uma caixa de cambio manual de 6 marchas e tração dianteira.

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Duas opções de motores são disponíveis, a versão básica com 250 cv e 35,95 kgfm de torque e a versão equipada com o pacote Performance que aumenta a potência para 275 cv com a função over-boost que aumenta o torque para 38,6 kgfm durante 18 segundos. Todos esses números conferem um desempenho de 0 a 100 km/h em 6,1 segundos e uma velocidade máxima limitada em 250 km/h, números justos e decentes mas nada comparado com o escandaloso Civic Type-R, um de seus rivais.
Na parte de transmissão o carro é equipado com um diferencial de deslizamento limitado de verdade, nada daqueles sistemas simulados através da utilização dos freios, o sistema trabalha de forma muito eficiente para garantir que a potência seja transferida para o chão da melhor forma.
O chassi também foi retrabalhado, serviço no qual Biermann foi o responsável em garantir que o carro tivesse um conjunto sólido para conferir esportividade mas também entregar certo nível de conforto, e isso foi alcançado com ajuda de um sistema de suspensão com regulagens entre cinco modos: eco, normal, sport, N e N custom.

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Ainda sobre a parte de colocar toda a potência no asfalto o carro utiliza pneus Pirelli P-Zero desenvolvidos especificamente para o carro, o que sempre faz muita diferença no resultado, mesmo se isso significar um grande investimento por parte da Hyundai. Adicionado a isso o carro conta com amortecedores ativos que se adptam ao comportamento do carro a cada curva.

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Quando configurado no modo “N” através de um botão no volante os amortecedores ficam mais rígidos, os escapamentos ficam mais barulhentos, os mapas eletrônicos do controle de estabilidade ficam mais permissivos e os de acelerador e do diferencial se comportam de forma mais esportiva.
O carro é equipado com um rev-match ou punta taco automático que se comporta de formas diferentes dependendo do modo de condução que o carro estiver configurado. Mas, tão bom quanto essa função é o botão que permite desligá-la, e devido aos pedais serem posicionados de forma perfeita você pode ter o prazer de fazer o punta-taco você mesmo.

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Quanto ao interior, a atenção aos detalhes foram muitas e o carro conta com uma qualidade de acabamento não muito comum presentes nos carros da marca. O carro quando na versão mais completa vem equipado com bancos dianteiros com regulagens elétricas, mas que não fazem falta nenhuma se você quiser a versão mais simples com bancos que pesam 20 quilos a menos.

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Com o Hyundai i30N a marca entrou em um dos meus segmentos preferidos onde se enquadram máquinas incríveis como: Golf GTi, Megane RS, Seat Leon Cupra, Focus ST, Peugeot 308 GTi e Opel Astra VXR. E até agora o que parece é que a Hyundai não veio para fazer feio, o i30N é muito bonito e com predicados que o coloca a par dos melhores carros do segmento como desejava a marca. Então vejamos em próximos capítulos e comparativos como se desenrola a história dessa bela máquina.

Texto: André Luís Pagoto de Almeia

Fotos: http://www.carmagazine.com

Corvette ZR-1

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No dia 20 de Abril de 2017 publicamos aqui em nossa página o flagra da possível versão ZR-1 para a atual geração do Corvette a C7.

Mas hoje o Corvette ZR-1 C7 não é mais novidade, todas suas especificações e detalhes foram revelados já há algum tempo ainda no final de 2017. E agora é a nossa vez de se ligar nos detalhes do Corvette mais rápido de todos os tempos.

Foram 8 anos de espera até que a Chevrolet fabricasse outro Corvette ZR-1, mas depois de todo esse tempo os engenheiros deram o seu melhor para construírem o Corvette mais rápido da história a sair da fábrica da GM.

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Em baixo do capô um motor Small Block LT5 6.2 litros com nada menos que 765 cv de potência e 98,8 kgfm de torque. O motor é baseado no LT4 que equipa a versão Z06 com importantes melhorias para gerar 100 cavalos a mais. O V8 6.2 litros com sistema de funcionamento das válvulas pushrod (comando de válvulas no bloco) é equipado com sistema de cárter seco ajudando a melhorar o centro de gravidade do carro, um compressor com deslocamento 52% maior, as maiores borboletas de admissão em um Corvette com 95mm de diâmetro, um virabrequim mais reforçado e um inédito sistema de injeção de combustível que combina injeção direta e uma suplementar indireta.

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Para manter a temperatura sob controle em um motor com tanta potência a Chevrolet acrescentou mais quatro radiadores para o ZR-1, com um total de 13 radiadores – três a mais que o Bugatti Chiron – entre água e óleo, as entradas de ar no parachoque dianteiro também foram aumentadas para permitir a entrada de ar suficiente para refrigerar o sistema.

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Os compradores do ZR-1 poderão optar, em duas maneiras de enviar a potência para os pneus traseiros de 335 mm de largura, um câmbio automático de 8 velocidades, ou um manual de sete equipado com sistema de rev-match (punta taco eletrônico). Uma dúvida é porque não usar o câmbio de 10 velocidades que equipa o Camaro ZL1? “Talvez não suporte os quase cem quilos de torque?”

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Para falar de aerodinâmica o ZR-1 pode ser equipado com dois pacotes, um Low-Wing (pouca asa) e outro High-Wing (bastante asa), o primeiro e também de série permite que o carro atinja a velocidade máxima de 339,28 km/h, e quando equipado com bastante asa esse número é um pouco menor mas em troca o carro fica com a traseira mais grudada no chão. Há também um aerofólio traseiro que é adicionado ao carro quando equipado com o pacote ZTK que é fixado ao chassi – como no modelo de pista C7.R – e com cinco configurações de ângulo da asa, que quando configurado na posição mais agressiva gera 430 kg de pressão aerodinâmica no eixo traseiro.

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Além da asa mais agressiva o pacote ZTK também acrescenta os pneus Michelin Pilot sport Cup 2 ao invés dos Super Sport, chassi em uma configuração denominada Nurburgring ainda mais focada em desempenho nas pistas, sistema de amortecedores com controle de rigidez (Magnetic Ride) e também bancos concha.

Embora tenha sido usado muita fibra de carbono dentro e fora do ZR-1, mas adicionado um virabrequim mais carnudo no motor o carro é 27 kg mais pesado do que o Z06 mas o acréscimo de mais de 100 cavalos vai lidar com isso facilmente.

Motor 6.2L supercharged OVH 16-valvulas V-8/765 cv @ 6,300 rpm, 98,8 kgfm @ 4400 rpm
Transmissão 7 velocidades manual ou 8 velocidades automatico
Disposição 2 portas, 2 passageiros, motor dianteiro, tração traseira, coupê
C x L x A 449,3 x 196,6 x 123,4 cm
Entre eixo 271 cm
Peso 1614,8 kg
Peso/Potência 2,1 kg / cv
0-96 km/h 2.7 segundos
Vel. Máxima 339,28 km/h