Hyundai i30N

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Com o novo i30N a Hyundai entra para a briga em um dos segmentos mais concorridos na europa o dos Hot Hatches, carros médios mas com potência suficiente para acelerar e se divertir bastante. O carro introduz melhorias dinâmicas desenvolvidas pela sua nova divisão de performance, denominada pela marca de “N” – possivelmente em referência a Nurburgring – é com isso que a Hyundai quer mostrar o quão séria é essa nova empreitada.
Nada consegue representar o quão determinada ao sucesso a marca está do que a contratação do engenheiro Albert Biermann líder da divisão “N”. Biermann foi responsável pelos melhores carros da divisão Motorsport da BMW por vinte anos, até chegar na Hyundai em 2014.
Mesmo com sua inquestionável reputação como engenheiro chefe de projetos, e o desejo óbvio da Hyundai em fazer um carro com performance para nos impressionar baseado em um i30, você nota que há atributos suficientes para uma combinação perfeita. Biermann deixou claro que antes de chegar a Hyundai ele nunca havia trabalhado em carros com tração dianteira.

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O objetivo da Hyundai era um i30N que pudesse entregar uma onda de prazer ao ser pilotado em estradas sinuosas e que fosse tão bem construído a ponto de poder fazer frente para os melhores carros do mercado nessa categoria.
O i30N segue a receita básica e de sucesso de seus rivais no que se refere a motor e câmbio. O carro usa um 2.0 litros de quatro cilindros turbo acoplado a uma caixa de cambio manual de 6 marchas e tração dianteira.

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Duas opções de motores são disponíveis, a versão básica com 250 cv e 35,95 kgfm de torque e a versão equipada com o pacote Performance que aumenta a potência para 275 cv com a função over-boost que aumenta o torque para 38,6 kgfm durante 18 segundos. Todos esses números conferem um desempenho de 0 a 100 km/h em 6,1 segundos e uma velocidade máxima limitada em 250 km/h, números justos e decentes mas nada comparado com o escandaloso Civic Type-R, um de seus rivais.
Na parte de transmissão o carro é equipado com um diferencial de deslizamento limitado de verdade, nada daqueles sistemas simulados através da utilização dos freios, o sistema trabalha de forma muito eficiente para garantir que a potência seja transferida para o chão da melhor forma.
O chassi também foi retrabalhado, serviço no qual Biermann foi o responsável em garantir que o carro tivesse um conjunto sólido para conferir esportividade mas também entregar certo nível de conforto, e isso foi alcançado com ajuda de um sistema de suspensão com regulagens entre cinco modos: eco, normal, sport, N e N custom.

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Ainda sobre a parte de colocar toda a potência no asfalto o carro utiliza pneus Pirelli P-Zero desenvolvidos especificamente para o carro, o que sempre faz muita diferença no resultado, mesmo se isso significar um grande investimento por parte da Hyundai. Adicionado a isso o carro conta com amortecedores ativos que se adptam ao comportamento do carro a cada curva.

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Quando configurado no modo “N” através de um botão no volante os amortecedores ficam mais rígidos, os escapamentos ficam mais barulhentos, os mapas eletrônicos do controle de estabilidade ficam mais permissivos e os de acelerador e do diferencial se comportam de forma mais esportiva.
O carro é equipado com um rev-match ou punta taco automático que se comporta de formas diferentes dependendo do modo de condução que o carro estiver configurado. Mas, tão bom quanto essa função é o botão que permite desligá-la, e devido aos pedais serem posicionados de forma perfeita você pode ter o prazer de fazer o punta-taco você mesmo.

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Quanto ao interior, a atenção aos detalhes foram muitas e o carro conta com uma qualidade de acabamento não muito comum presentes nos carros da marca. O carro quando na versão mais completa vem equipado com bancos dianteiros com regulagens elétricas, mas que não fazem falta nenhuma se você quiser a versão mais simples com bancos que pesam 20 quilos a menos.

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Com o Hyundai i30N a marca entrou em um dos meus segmentos preferidos onde se enquadram máquinas incríveis como: Golf GTi, Megane RS, Seat Leon Cupra, Focus ST, Peugeot 308 GTi e Opel Astra VXR. E até agora o que parece é que a Hyundai não veio para fazer feio, o i30N é muito bonito e com predicados que o coloca a par dos melhores carros do segmento como desejava a marca. Então vejamos em próximos capítulos e comparativos como se desenrola a história dessa bela máquina.

Texto: André Luís Pagoto de Almeia

Fotos: http://www.carmagazine.com

Honda Civic Si 2018

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Uma das coisas que já sabemos hoje em dia no mundo automotivo é que as fabricantes irão colocar turbinas em seus pequenos motores para entregar um bom desempenho e até denominar seus carros equipados com ele de esportivo. E outra coisa é que as montadoras estão trocando belos números em suas fichas técnicas, pela tradição ou envolvimento na condução. Exemplo disso é a Porsche com seu câmbio de dupla embreagem – precisaram voltar atrás no GT3 991-2 – em um dos carros mais tradicionais da marca o GT3 RS.

Para a Honda isso já mudou desde a versão anterior do Civic Type-R, abriram mão dos tradicionais motores aspirados giradores por um 2.0 turbo recordista em Nurburgring. E o mais novo carro a aderir essa tendência é o novo Civic Si. Jornalistas especializados relatam que mesmo sem aquele incrível 2.0 girador o Type-R entrega muita diversão e envolvimento ao volante. Mas é difícil aceitar tal afirmação, porque até mesmo a Formula 1 com seus motores 1.6 turbo batendo todos os recordes de tempo de volta ano passado, ainda há muita gente “e eu sou um deles” querendo voltar a ouvir aquele motor aspirado passando berrando pela reta.

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O novo motor 1.5 litros turbo de 208cv a 5700rpm é uma decepção perto dos 7800rpm em que girava o Si de oitava geração, sim entrega muito mais torque em baixas rotações, 25,6kgfm já a 2100rpm se comprarmos aos 19,2kgfm lá na casa dos 6100rpm. Mas o que voltamos a repetir é sobre a tradição e envolvimento, sem precisar ganhar do carro do seu amigo no Super Trunfo. Os números não significam diversão – o melhor exemplo disso é o Toyota GT86 com seu comportamento divertido com menos de 200cv – aqueles motores aspirados da Honda giradores são uma maravilha e divertidíssimos, giram tanto que parecem não ter fim.

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Mas se nem tudo nos agrada, vamos nos atentar aos outros detalhes do novo Civic Si. Como na geração passada será disponível apenas a versão duas portas em nosso mercado, será equipado com um câmbio manual de 6 marchas, e isso nos alegra e muito. Na parte de suspensão o carro será equipado com amortecedores adaptativos, conferindo uma rodagem mais firme quando configurado no modo sport.

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Visualmente a carroceria cupê confere um ar mais esportivo do que a versão sedan que é disponível em outros mercados, aerofólio traseiro, as saídas de escape central e as tomadas de ar maiores no parachoque dianteiro também colaboram para a presença mais esportiva da carroceria. O interior do modelo é uma das partes que mais nos chamou atenção devido ao volante de diâmetro certo para quem aprecia uma condução mais esportiva e os bancos com bastante apoio lateral muito útil nesses momentos.

A rumores de que para 2018 a Honda irá trazer apenas 60 modelos do Si, e serão disponíveis nas cores branco perolizado, azul metálico, vermelho e preto perolizado. O valor anunciado é de R$: 159.900,00 muito acima de seu principal rival Golf GTI que parte de R$: 135.000,00 com 12cv e 9,1kgfm a mais do que o carro japonês, um fator que o Civic pode levar vantagem é ser equipado com câmbio manual, mas quase 25 mil reais a mais pesa muito na hora de definir a compra.

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A nona geração do Si no Brasil não fez muito sucesso e seu adversário já era o mesmo de hoje, e parece que a Honda não mudou muito a escalação do seu time, talvez não vai ser fácil dar o troco na Alemanha desse jeito.

Texto: André Luís Pagoto de Almeida

Fotos: www.autoevolution.com